353 pagine di "compiti a casa" per Salvini
Il semaforo è tecnicamente verde, ma la strada per vedere posata la prima pietra del Ponte sullo Stretto di Messina appare ancora lunga, tortuosa e costellata di ostacoli progettuali. Il parere rilasciato lo scorso 6 agosto dal Consiglio superiore dei Lavori pubblici restituisce infatti un quadro tecnico estremamente complesso, decisamente più articolato e cauto rispetto all'entusiastico "via libera" definitivo annunciato nei giorni scorsi dal Governo e dalla società Stretto di Messina.
Leggendo le 353 pagine del documento, emerge con chiarezza che l'approvazione è vincolata a un numero impressionante di prescrizioni. Per superare l'attuale stallo burocratico, l'iter del progetto esecutivo è stato salomonicamente diviso in due tranche.
Il Consiglio ha autorizzato esclusivamente l'avvio della cosiddetta "Fase A", un periodo di transizione durante il quale la società concessionaria dovrà eseguire innumerevoli studi, prove sperimentali in scala e verifiche strutturali.
Il passaggio alla "Fase B", ovvero l'apertura effettiva dei cantieri, non avrà alcun automatismo: scatterà solo se le soluzioni tecniche adottate nella prima fase riusciranno a soddisfare le rigide richieste dei tecnici di Stato, dimostrando in modo inconfutabile l'effettiva fattibilità dell'infrastruttura.
I nodi ingegneristici da sciogliere non sono dettagli di poco conto, a partire dal problema del vento e dalla stabilità dei cavi. Per un ponte sospeso che vanta una campata centrale di oltre tre chilometri, il comportamento aerodinamico dell'impalcato rappresenta il parametro di sicurezza per eccellenza.
Il Consiglio ha perentoriamente richiesto l'esecuzione di nuove prove in galleria del vento su un modello aeroelastico completo. I test dovranno essere effettuati alla scala più grande possibile, spingendo i tecnici a suggerire persino l'utilizzo di laboratori extraeuropei dotati di impianti più capienti, anche per fugare i dubbi su alcune discordanze emerse nei risultati precedent
Ancora più delicata è la questione dell'instabilità aeroelastica che potrebbe colpire i giganteschi cavi accoppiati di ormeggio. Si tratta di un fenomeno che, in determinate condizioni atmosferiche, rappresenta un rischio concreto per l'integrità dell'intera opera. Sebbene i progettisti abbiano già ipotizzato l'inserimento di una speciale griglia porosa per mitigare le vibrazioni, l'organo di controllo ha posto un aut-aut: il problema deve trovare una soluzione certificata durante la Fase A, ben prima di iniziare a scavare.
C'è poi l'incognita di ciò che si nasconde sotto il fondale e le coste. Il capitolo relativo alla geologia e alla sismotettonica dello Stretto evidenzia come le indagini attualmente a disposizione - alcune delle quali risalenti a diversi decenni fa - siano ormai considerate insufficienti per validare un progetto esecutivo di questa portata. Vengono richiesti a gran voce nuovi e profondi accertamenti geofisici e paleosismologici.
Sotto la lente d'ingrandimento finiranno in particolare la faglia di Pezzo e il complesso sistema Piale-Musalà-Acciarello sul versante calabrese, per calcolare la reale interazione tra i movimenti tellurici, i futuri viadotti e le fondazioni ciclopiche. Fondazioni che, insieme ad acciai, calcestruzzi e saldature, dovranno superare severi test di resistenza a fatica per garantire la tenuta decennale in un ambiente marino altamente corrosivo.
Oltre all'ingegneria, il ponte dovrà sopravvivere alla consueta giungla burocratica e giudiziaria italiana. Terminati i test, il dossier dovrà tornare sui tavoli del Cipess e sottostare nuovamente al vaglio preventivo della Corte dei conti, la stessa che nell'ottobre 2025 aveva sbarrato la strada al progetto negando il visto. Senza contare le associazioni ambientaliste, già sul piede di guerra e pronte a trascinare ogni singolo atto davanti ai giudici del Tar, e i dubbi sollevati dall'Autorità Nazionale Anticorruzione (Anac), che continua a ritenere necessaria una nuova gara d'appalto pubblica.
Di fronte a questa montagna di compiti a casa, il Ministero guidato da Matteo Salvini ha scelto la linea della normalizzazione. In una nota diramata nella serata del 13 agosto, il dicastero di Porta Pia ha difeso a spada tratta l'iter in corso: le 361 prescrizioni e le 77 indicazioni di indirizzo non minerebbero la fattibilità dell'opera, ma rientrerebbero nella normale amministrazione per infrastrutture di questa caratura.
A riprova di ciò, il Ministero ha tirato in ballo i lotti dell'Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria: a fronte di un quadro economico di 7 miliardi, ricevettero ben 210 prescrizioni. Con un progetto da 13,5 miliardi per il Ponte, le 361 richieste del Consiglio vengono definite "perfettamente in linea". Il progetto non si ferma, ma la corsa, per ora, procede col freno a mano tirato.
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